中国国际贸易促进委员会

新能源车“换电模式”

在今年的全国两会上,全国政协委员、力帆实业股份公司质量中心成品检验部组长邹先荣递交了一份《新能源汽车换电模式纳入国家顶层规划》提案,建议政府应鼓励换电模式新能源汽车的发展。
新能源汽车尤其是电动汽车一直以来因充电时间长,续航能力差,被认为是阻碍其普及的重要原因。充电还是换电,争论由来已久。
在支持者看来,换电模式新能源汽车将解决目前困扰新能源汽车推广的核心问题,包括电池续航能力差、充电基础设施单薄等。但在反对者看来,换电模式同时有很多无法解决的问题,在各厂家新能源汽车产品内部构造不同,工艺水平不一致的情况下,换电并不是一个可行的解决方案。
不过,就目前的市场发展情况来看,在新能源汽车租赁、分时租赁和出租车等行业,换电模式正以较小的规模在这类公共交通领域低调运营。
换电模式遇技术难题
邹先荣在提案中提出,在换电模式下,可以利用遗弃掉的谷电,建能源站,负责电池充电,再将充好的电池送往换电站,电动汽车可以在这里实现3分钟换电池。同时,通过互联网+物联网实现电动汽车换电模式。依据电动汽车电池容量大小,车主可以用手机找到最近的换电站,或通过物联网运输更换电池。
“现在新能源汽车推广中的核心问题,都能通过换电模式得到解决。”力帆汽车的一位技术工程师向《每日经济新闻》记者表示,“换电可以提高新能源车补充能源的速度,解决里程忧虑,还能规避充电桩不足的问题。”
《每日经济新闻》记者了解到,2015年,国内已建成充电桩数量4.9万个,而同年新能源汽车的销量为38万辆,这一数字距离新能源汽车和充电桩数量1:的黄金比例,相差很远,“僧多粥少”矛盾日渐尖锐。
此外,慢充模式下新能源车需要近8小时才能充满电池,快充模式也需要近半小时。而在换电模式下,目前仅需要10分钟就能完成能源补充。
即便有众多好处,但在不少业内专家看来,换电模式并不具备规模推广的条件。
“各个主机厂新能源汽车产品的设计不一样,没办法统一换电。”上海赛特康新能源科技有限公司董事长庞雷告诉《每日经济新闻》记者,由于电池位置、车身工艺、内部结构迥异,不同厂家的新能源汽车不能按照同样规格进行换电。
庞雷进一步解释道,就国内各品牌的电池设计来看,有设在车头的,有车尾的,有底盘的,还有的企业将电池分散在全车多个地方。“这是车企设计产品的需要,没办法统一标准。”
换电模式也需统一标准
《每日经济新闻》记者了解到,邹先荣所供职的力帆汽车,是目前新能源汽车厂商中,为数不多的换电模式倡导者之一。
“目前,我们在运营的换电模式新能源汽车有近2000辆,已建成的换电站有13座。”力帆汽车企划部部长张德燕向《每日经济新闻》记者介绍称,“换电模式是力帆新能源汽车最重要的技术路径。”
2015年上半年,力帆汽车宣布定向募集资金52亿元,核心方向就是投向换电模式的新能源汽车。随后力帆还提出了“823计划”,即平均行驶100 公里耗8度电、百公里平均油耗小于2升、换电时间少于3分钟;并计划在2020年前,推出20款新能源汽车。
据了解,投入换电车型的企业不只是力帆。
“今年,我们将投入2000辆换电模式的新能源汽车,用于北京的出租车市场,换电站会扩建至20座。”北汽新能源营销公司总经理助理王水利向《每日经济新闻》记者介绍称。
即便如此,换电模式的车型在北汽的新能源汽车中占比仍很小。《每日经济新闻》记者了解到,按照北汽的计划,今年销量目标为6.5万辆,挑战7万辆,换电模式新能源汽车只占不到3%。
在一些业内人士看来,随着近两年,新能源汽车产品数量和销量的快速提高,充电模式已成为主流选择。
“国家电网、康迪等企业曾在换电模式上进行过尝试,但都已放弃。”在庞雷看来,新能源汽车的“充换电”之争,在几年前就已经结束。如今,换电模式新能源汽车目前的生存土壤主要在经营类公共交通领域。
“我们现在已经在重庆、杭州、郑州、成都等城市推出了换电新能源汽车,”张德燕告诉记者,“现在都是用于出租车和分时租赁这些公共领域。”
“如果能实现换电模式新能源汽车标准的统一,至少可以促进换电模式在公共(交通)领域的发展。”王水利表示。

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