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共同海损问题上的问答

共同海损问题上的问答
 
    问:共同海损理算发展到了今天,不论是在国际上还是国内都发生了一定的变化,尤其是这些年,共同海损案件理算上的争议也有增加。请谈谈这方面的原因。
    答:产生这样情况的原因是多方面的。以我个人的观点,大概包括几个方面。1、大家的法律意识增强了;2、一些人员对共同海损的理解有偏差;3、共同海损案件的减少使得海损理算师的业务水平有所下降;4、经济的活跃性和共同海损理算特性使得一些非专业人员进入了这个领域。
    问:那我们应该如何认识共同海损呢?
    答:今天,在运输合同中大多都有共同海损条款,法律中也有规定,规定了共同海损理算应适用合同中约定的理算规则,合同中没有约定的,应适用于目的港法律。而各国家的法律中也对共同海损理算有一定的规定。
    共同海损更多地说应该是一种制度,这种制度通过合同中约定理算规则来完成实施。而我们市场上对此制度的理解有一定的偏差,人们经常以所谓的共同海损原则来衡量问题,经常提出所谓的‘共同海损是否成立’的问题,并以此来衡量单个案件中的共同海损分摊责任。然而,在实务上实施作用的是共同海损的理算,而理算是依据规则或法律来进行,规则中对一些特定损失和费用是否可以作为共同海损是有其独立性的。所以不能够忽略理算规则的作用。
    我们或可以说,对原则的研究最终决定了规则的内容,而决定什么是共同海损的要看相关规则的规定。
    或许,产生争议的另一个原因可能是约克-安特卫普规则中数字规则和字母规则的存在。人们只看到了字母规则中的规定,特别是规则A中有关共同海损行为的一般规定,却没有关注数字规则中的规定,以及解释规则中确立了数字规则优先于字母规则的规定。
    问:有关现行的规则和法律,请简要的同解释一下。
    答:对我国市场来说,现在所可能产生作用的主要是约克-安特卫普规则和北京理算规则,以及我国海商法第十章的规定。除1975年-1995年间北京理算规则被写入我国的提单和租约中外,不同版本的约克-安特卫普规则随时间被广泛地使用。该规则自1974年修改后,还经历了多次的修改,并产生了1994年,2004年和2016年版本,目前市场上所使用的大多是1994年约克-安特卫普规则。
  我国海商法第十章是有关共同海损的规定,而且在其中第二百零三条规定:“共同海损理算,适用合同约定的理算规则;合同未约定的,适用本章的规定。”
    问:作为我们自己国家的规则,请谈一谈《北京理算规则》
    答: 《北京理算规则》是1975年由中国贸促会颁布的。影响其产生的两个主要因素,一个应该是中国贸处会海损理算处的成立,另一个则是1975年约克-安特卫普的产生。国家当时组织成立海损理算处,目的很明显,就是为了保护国家利益。北京理算规则的产生是当时我国独立自主自力更生精神的一个体现。事实证明,在1975-1995年的二十年间,它有效地服务了中国的航运和保险市场,也获得合同方的接受。而在其实施上也没有产生什么典型的争议。
    有人说,《北京理算规则》已经过时了,甚至没用了。甚至说,我国海商法再次修改时可以直接使用约克-安特卫普规则的内容就行了。我个人认为不然,毕竟《北京理算规则》的简化方式在其使用上是得到了广泛的认可;毕竟约克-安特卫普规则同《北京理算规则》和我国海商法第十章的规定还是有一定的差别的。而且,在今天在我国的沿海运输中,一旦运单形式发生改变,一旦其出现类似远洋运输的背面条款,共同海损条款势必会作为其中之一,而《北京理算规则》的形式更容易被市场认知和理解。目前,为了迎接未来市场的需求,中国贸促会正在进行《北京理算规则》的修订工作。
    问:当前,随着科技的发展,造船,航海等工艺提高,海上事故越来越少,集装箱船舶的共同海损理算也进行了简化,有人说,共同海损制度已经不需要了,或是说可以取消共同海损制度了,是这样吗?
    答:共同海损是一个古老的制度,它是伴随着海上运输活动而出现的,它是应海上商业运输的需要而存在的。许多年来,共同海损制度一直受着“取消”派的冲击,但今天它仍然存在。约克-安特卫普规则2004年及2016年的修改上的变化,充分证明了它是一个应市场需求而存在的制度,甚至可以说它是海上商业运输的秩序之一。试问,如果在海上事故发生时,作为保管财产执行人的船长如果在行使其解救所有的财产行为上,会因利益立场的不同而对不同的财产态度有偏差,而影响他产生这种偏差的是所存在的法律和制度,那我们会说相关的制度或法律就有问题;而共同海损制度使得船长在行使救助和安全完成航程的责任时没有任何的偏向,而只是为了所有财产的安全,为了将所有的财产尽可能地安全带到目的港,这就是共同海损制度存在的意义。
    举例来说,一条搁浅的船舶可能面临几种起浮方式,并产生不同性质的损坏或费用,拖轮协助将产生将由船东支付的费用,使用机器自行起浮将有可能导致船体和机器的损坏,抛弃货物将会造成货物的损失。如果没有共同海损制度,船长会选择哪一种?
    很显然他会选择给船东造成最少损失或麻烦的方式,即使货物损失可能导致货物所有人在事后根据运输合同提出索赔,即使船舶损坏修理费用或救助费用可能从船舶保险人处获得赔偿,但选择抛弃货物起码不会耽误船舶的船期,也不会影响船舶保险的赔付记录。
    集装箱运输中的共同海损理算的确进行了简化,但是,相关的方法在某些方面被理解为给个别船东的一种福利,那是因为大型集装箱运输公司超高的财产价值,良好的管理,以及很低的事故率等基础上的结果,并不适用其他船舶。
    而且,从我国船东及船舶管理人所经营管理船舶的结构看,传统的模式并没有太大的改变,共同海损理算的需求在一定时期内应该不会发生改变。这同超大型集装箱船舶发生共同海损后的情况是完全不同的。
 
 
(以上是根据上海航海学会杂志记者同中国贸促会海损理算机构负责人杨建国先生的谈话,后经整理发表在航海杂志2017年7月号上

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